Météorologie aéronautique (en cours)

Discussion dans 'Bibliothèque Wladbladi' créé par titegazelle, 13 Août 2013.

  1. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    Météorologie aéronautique



    La météorologie aéronautique est la branche de la météorologie s'occupant de tous les phénomènes concernant ou menaçant directement les pratiques aéronautiques. Une connaissance précise de l'atmosphère est en effet essentielle pour pratiquer l'aviation et l'aérostation. C'est dans l'atmosphère que se déplacent les aéronefs : ils y rencontrent une majorité de phénomènes gênants voire dangereux.

    Atmosphère

    Nature de l'atmosphère
    L'atmosphère est l'enveloppe gazeuse de la Terre et qu'on appelle air. Outre les différents gaz (diazote, dioxygène, argon, vapeur d'eau, etc.), elle contient également des gouttelettes liquides (comme l'eau des nuages et du brouillard) et des particules solides en suspension (poussières, rejets industriels, cendres volcaniques).

    Pression
    Dans l'hypothèse hydrostatique, en un point donné de l'atmosphère, la pression atmosphérique correspond au poids de la colonne d'air sur une unité de surface. Ne disposant historiquement d'aucun autre moyen de mesurer l'altitude d'un aéronef, c'est un modèle hydrostatique normalisé d'atmosphère, l'atmosphère OACI qui a servi de référence d'altitude et à étalonner les altimètres. L'unité de mesure est le pascal, ou son multiple, l'hectopascal (abrégé en hPa). La pression moyenne au niveau de la mer est de 1013,25 hPa. À mesure que l'on s'élève, le poids de la colonne d'air diminuant, la pression diminue d'un facteur 10 tous les 15 km. À 5500 m par exemple, elle est de 500 hPa. Cette propriété est utilisée pour mesurer l'altitude d'un avion par une simple conversion pression-altitude dans un instrument appelé altimètre.

    Néanmoins, la pression au niveau du sol n'est pas constante. Elle varie, quelquefois très rapidement, pour une même variation en altitude. Pour mesurer une hauteur par rapport au sol ou une altitude, il faut recaler la référence altimétrique avec la pression effective au niveau du sol (que les pilotes appellent le QFE) ou ramenée au niveau de la mer (que les pilotes appellent le QNH). Ces valeurs sont indiquées aux pilotes par des stations au sol. Notez bien que les valeurs indiquées par l'altimètre ne sont pas des distances géométriques réelles car cet instrument est étalonné à partir d'une atmosphère moyenne (atmosphère standard type OACI) et ne prend donc pas en compte les conditions de l'atmosphère réelle.

    Température
    La température de l'air joue également un rôle important en aéronautique puisqu'elle influe à la fois sur la densité de l'air et sur sa composition (en dessous de 0°C par exemple, les particules d'eau ont tendance à geler au contact d'une surface solide comme la structure d'un avion). En règle générale, elle diminue avec l'altitude, d'environ 2°C tous les 300 m.

    Phénomènes synoptiques
    Les différences de pression d'une zone géographique à l'autre vont inciter l'air à se déplacer (des zones de haute pression vers les zones de basse pression). Sous l'effet de la rotation de la Terre (force de Coriolis), le vent va prendre une direction telle qu'en fait il va s'enrouler autour des zones de hautes pressions et de basses pressions, suivant les lignes d'égales pressions ou isobares. En raison de la friction du vent sur le sol, dans les basses couches de l'atmosphère, le vent est plus faible qu'en altitude et dévié d'environ 30° (vers la gauche dans l'hémisphère nord). Cette friction crée en outre des turbulences.

    Phénomènes généraux et particuliers

    Nuages
    La condensation de vapeur d'eau forme des nuages que l'on classe en 10 genres. À basse altitude, on trouve des stratus, stratocumulus, cumulus. À moyenne altitude, on trouve des nimbostratus, altostratus et altocumulus. À haute altitude, on trouve des cirrus, cirrostratus et cirrocumulus. Et dans toutes les tranches d'altitude les cumulonimbus (c'est un nuage à grand développement vertical). Les nuages stratiformes sont signes d'un air stable et les nuages cumuliformes d'un air instable.
    Au niveau du sol, la baisse de la visibilité en dessous de 5 km est appelée brume. Lorsque la visibilité est inférieure ou égale à 1 km, on parle de brouillard.


    Théorie du front polaire - Article détaillé ici : #17
    Selon une théorie aujourd'hui dépassée mais pédagogiquement très accessible, la limite entre l'air froid du pôle et l'air chaud des zones équatoriales est appelée front polaire. Les mouvements d'air chaud vers le pôle et d'air froid vers l'équateur créent ce que l'on appelle des perturbations. Un secteur d'air chaud entre 2 masses d'air froid définit, vers l'avant, un front chaud et, vers l'arrière, un front froid. Le déplacement de ces 2 surfaces frontales entraîne tout un système nuageux.

    Turbulence - Article détaillé ici : #40

    La turbulence est un état d'instabilité de l'air qui peut avoir plusieurs origines. Elle peut apparaître à l'endroit où deux masses d'air de température différentes se rencontrent et se mélangent (on parle alors de front d'air chaud ou froid), lorsqu'un avion traverse des vents d'altitudes ou encore suite au vent sur le relief. La turbulence est ce que l'on ressent lorsqu'on est en avion et qu'on a l'impression de se déplacer en bateau dans une mer houleuse. L'avion ne perd que quelques dizaines de centimètres d'altitude dans ces variations d'air. Certains disent qu'ils ont senti un trou d'air. Les trous d'airs n'existent pas à proprement parler. Il s'agit plutôt d'une différence atmosphérique provoquant une perte de portance de l'appareil.

    Mécanique
    La turbulence mécanique peut être causée par des montagnes, des bâtiments ou tout autre obstacle affectant la direction de l'air. Ce type de turbulence n'est pas lié aux changements de température mais plutôt à un mouvement d'air interrompu et modifié.

    En fonction des nuages
    Il est possible de déterminer les zones probables de turbulence en observant les formations nuageuses. Ainsi un pilote de planeur peut déterminer approximativement quelle est la zone la plus propice aux mouvements d'air ascensionnels. Les Cumulus sont un bon indicateur d'instabilité de l'air. Il y a généralement beaucoup de turbulence sous et dans un nuage Cumulus. Les nuages associés aux plus fortes turbulences sont les Cumulonimbus (Cb). Au centre de ceux-ci, l'air chaud grimpe rapidement alors qu'autour, l'air refroidi par l'altitude redescend, causant ainsi des zones d'instabilité.

    De sillage (Vortex)
    La turbulence de sillage ou vortex est créé par le passage d'un aéronef. La forme de celui-ci ainsi que son type de motorisation influence la façon dont l'air se déplace derrière celui-ci. Ainsi un Jet 747 créé énormément de sillage (perturbation de l'air) alors qu'un avion léger tel qu'un planeur en crée peu. Un hélicoptère crée également une zone de vortex sous l'appareil. Un vortex peut rester dans l'air jusqu'à 10 minutes après le passage de l'aéronef.

    Vents


    Le calcul de la force et de la direction des vents est très important lors de la planification d'un vol. La direction du vent déterminera quelle piste utiliser (face au vent) alors que la force affectera le temps que prendra le voyage. Un vent de dos rendra l'appareil plus rapide alors qu'un vent de face le ralentira.

    La plupart des aéronefs ont une marge de vent latéral à ne pas dépasser lors de l'atterrissage. Ainsi, un ULM pendulaire devra généralement atterrir avec un maximum de 25km/h de vent latéral ou devoir trouver une piste dont l'orientation permet un atterrissage face au vent.
    Les vents forts peuvent dévier les aéronefs de leur trajectoire. Ainsi, il n'est pas rare de voir un avion se dirigeant vers une direction x alors que le nez de l'appareil pointe dans une direction différente de quelques degrés. C'est ce qu'on appelle voler en crabe...


    Phénomènes dangereux
    Les phénomènes particuliers, et potentiellement dangereux, en aviation sont la turbulence, le givrage et les orages. Une turbulence trop forte peut amener l'avion à des contraintes structurelles trop fortes. Le givrage de la cellule entraîne un alourdissement de l'avion, une modification du profil aérodynamique, des erreurs instrumentales ou encore un blocage des commandes. Le givrage des entrées d'air peut amener le moteur à s'arrêter, celui des hélices à diminuer fortement leur rendement et à engendrer des vibrations. Les orages cumulent les 2 effets précédents et ajoutent les dangers liés à des fortes précipitations de pluie ou de grêle et ceux liés à la foudre (bien que minime en aviation).

    Assistance aux pilotes

    Les pilotes disposent d'un certain nombre d'informations pour préparer et exécuter leurs vols en bonne connaissance de la météo :
    • Tout d'abord, des observations régulières sont faites aux aérodromes et stations supplémentaires. Elles sont transmises toutes les heures sous forme de messages codés appelés METAR qui donnent le vent, la visibilité, la température, l'hygrométrie, la hauteur des nuages, la nébulosité, la pression atmosphérique et les phénomènes particuliers. Des METAR sont également émis lorsque les conditions changent au-delà d'une certaine limite, par exemple lorsque le plafond ou la visibilité font passer les conditions de vol à vue aux conditions de vol aux instruments.
    • Des prévisions appelées TAF sont émises par les services nationaux de météorologie pour les aéroports. Elles sont émises à toutes les 3 ou 6 heures et couvrent des périodes allant de 9 (TAF cours) à 24 heures (TAF longs). Ces messages indiquent les mêmes éléments que le METAR mais donnent en plus des indications sur la turbulence et le givrage prévus et sur l'évolution du temps.
    • Des bulletins écrits et cartes d'analyse et de prévision des vents, des nuages, de la turbulence et du givrage sont émises pour différents niveaux de l'atmosphère et couvrant tout le globe terrestre. Ce sont les prévisions de zone pour l'aviation qui sont émises quatre fois par jour mais qui peuvent être modifiés par des bulletins spéciaux appelés AIRMET.
    • Les alertes pour des phénomènes très dangereux sont décris par un message SIGMET.
    • En vol, le pilote peut se renseigner auprès des services de la circulation aérienne sur les dernières observations et prévisions.
    • Le pilote peut également signaler les conditions météorologiques dangereuses qu'il rencontre par un message codé appelé PIREP. De plus en plus d'avions sont également équipés de systèmes automatiques, opérés sous le programme AMDAR, pour rapporter température, humidité et vent comme complément des radiosondages. Ces informations serviront aux météorologues dans leurs prévisions à l'aviation.
    Pour exécuter un vol à vue ou un vol aux instruments, le pilote doit respecter un certain nombre de minima météorologiques qui dépendent de ses qualifications, de l'équipement de son avion, des zones qu'il traverse ou du terrain sur lequel il décolle ou se pose.
    Typiquement, un vol à vue en espace aérien non contrôlé requiert une visibilité de 1500 m ou équivalente à la distance parcourue en 30 secondes de vol. En espace aérien contrôlé, les minima météorologiques exigent une visibilité horizontale de 5000m, un espacement par rapport aux nuages de 1500m horizontalement et 300m verticalement. Néanmoins, pour les vols restant dans la circulation d'aérodrome ("tours de piste"), une clairance dérogatoire dite VFR spécial peut-être accordée. Elle diminue les minima à une visibilité de 1500m/30 secondes de vol et exige de rester hors des nuages, et en vue de la surface. Le vol VFR est dit on top lorsqu'il est effectué au-dessus d'une couche nuageuse (les phases de montée et de descente étant effectuées sans rentrer dans les nuages). Ces vols sont soumis à conditions (altitude minimale, de jour uniquement, équipement de radiocommunication et de navigation obligatoires).
    Un vol aux instruments n'a pas ce genre de limites sauf pour les phases d'atterrissage ou de décollage.



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    Dernière édition: 19 Octobre 2013
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    Prévision d'aérodrome


    Une prévision d'aérodrome ou TAF (de l'anglais Terminal Aerodrome Forecast) est une prévision météorologique valide pour 6 à 30 heures pour un aérodrome et qui utilise un encodage similaire au format METAR. La période couverte par ces prévisions dépend des heures d'utilisation de l'aéroport, de son importance et de la longueur des vols qui s'y rendent, le tout servant à la planification pour les transporteurs aériens. Ce ne sont pas tous les aéroports qui auront des TAF, les aérodromes à usage local ou récréatif utilisant en général les prévisions régionales à l'aéronautique.

    Ces prévisions sont émises par les météorologues des pays où se trouvent les aéroports à partir des centres régionaux de prévision météorologique ou de centres spécialisés pour l'aviation, selon le pays. Ils utilisent les modèles de prévision numérique du temps et leur connaissance des effets locaux afin de prévoir la hauteur des nuages, les vents, les précipitations et la visibilité pour une zone de 10 milles marins (18,52 km) autour de l'aérodrome.

    Syntaxe

    Les TAF ont une syntaxe particulière, qui peut paraitre assez complexe. Les termes utilisés dans ce code sont des abréviations qui proviennent de diverses langues car il s'agit d'un code international (ex. SN pour snow/neige mais BR pour mist/brume). Cependant, les abréviations sont le plus souvent anglophones.


    Les unités sont également variables et proviennent de l'histoire du développement de l'aviation ainsi que de l'influence américano-britannique dans le domaine. On utilise ainsi les pieds pour la hauteur des nuages et les nœuds pour la vitesse des vents. Certaines unités peuvent cependant varier selon la région. On utilise par exemple le mètre par seconde en Russie pour la vitesse des vents, les milles terrestres pour la visibilité en Amérique mais les mètres en Europe, le tout avec l'accord de l'OACI.

    En plus, des phénomènes obligatoires décrits ci-dessus, on peut avoir des sections supplémentaires comme des remarques ou des précisions comme pour signaler la présence de turbulence, etc. On a ainsi des accords régionaux sur ce contenu (Amérique du Nord, Europe, Asie, etc.)


    Règles
    Un TAF est divisé en différentes sections. Il débute en donnant l'aéroport de prévision, le temps d'émission et la période de validité. Les sections suivantes donnent la prévision de vent, de visibilité, de type de précipitations et de couche nuageuse pour chaque période temps significative1 :

    • BECMG (becoming en anglais) désigne un changement complet graduel des conditions durant une certaine période ;
    • FM (from en anglais) désigne un changement rapide des conditions à une heure donnée ;
    • TEMPO (temporaire) désigne une condition qui peut survenir temporairement durant la période citée, pas plus de la moitié du temps ;
    • PROBXX (probabilité de XX pourcent) désigne la probabilité qu'une condition plus dangereuse survienne pendant la période durant un très court laps de temps. Par exemple, le risque qu'un orage survienne.
    Lorsqu'une nouvelle période est indiquée, la prévision peut donner tous les éléments du temps durant cette période s'ils sont très différents de la précédente mais peut également mentionner seulement ceux qui vont changer au-dessus de critères donnés.

    Par exemple, si seule la direction du vent change de façon significative, la nouvelle période dans le TAF n'indiquera que le changement de vent. Les critères de changement significatif pour chaque élément du temps est particulier à un aéroport donné, selon les instruments à la navigation dont il dispose, en plus du passage entre les conditions de vol aux instruments et vol à vue.

    Code
    L'exemple de TAF suivant est pour l'aéroport de Montréal, Québec (Canada), émis le 3 décembre 2007 à 11h41 TU :

    TAF CYUL 031141Z 031212 06015G25KT 1/2SM SN VV004 TEMPO 1218 1/4SM
    +SN BLSN VV001
    FM1800Z 08015G25KT 1/2SM -SN BLSN VV003 TEMPO 1822 1SM -SN BLSN
    VV008
    BECMG 2022 24015G25KT
    FM2200Z 24015G25KT 11/2SM -SN VV007
    FM0200Z 25015G25KT 2SM -SN DRSN OVC010
    FM0800Z 25010KT 4SM -SN OVC020
    RMK NXT FCST BY 15Z=


    Première période:
    • TAF : prévision d'aérodrome ;
    • CYUL : code OACI de l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal ;
    • 031141Z : temps d'émissions selon le format jjHHHH (03 du mois à 11h41 TU) ;
    • 031212 : période de validité selon le format jjHHhh (du 03 à 12h00 TU jusqu'à 12h00 TU le jour suivant) ;
    • 06015G25KT :vent avec la direction en degrés (060) et la vitesse en nœuds avec rafales (15G25) au début de la prévision ;
    • 1/2SM : visibilité en milles (Statute Mile) (1,609 km), dans ce cas 1/2 mille (800 mètres) ;
    • SN : précipitations et obstructions à la visibilité, dans ce cas neige modérée(SN);
    • VV004 : couverture et altitude des couches nuageuses. Dans ce cas, parce que la visibilité est basse dans la précipitation, la seule couche nuageuse mentionnée est la visibilité verticale (VV) de 400 pieds en multiple de 100 (004) ;
    • TEMPO 1218 1/4SM +SN BLSN VV001 : occasionnellement (TEMPO) en 12h00 et 18h00 TU, la visibilité sera de 1/4 de mille (400 mètres) dans la neige forte (+SN) et la poudrerie (BLSN) avec une visibilité verticale de 100 pieds (VV001) ;
    Seconde :
    • FM1800Z 08015G25KT 1/2SM -SN BLSN VV003 TEMPO 1822 1SM -SN BLSN VV008 : à partir (FM pour from) de 18h00 TU (1800Z), les vents seront de 080 degrés à 15 nœuds avec rafales à 25 nœuds (08015G25KT), la visibilité de 1/2 mille dans faible neige et la poudrerie (1/2SM -SN BLSN) et la visibilité verticale de 300 pieds (VV003). Occasionnellement entre 18h00TU et 22h00 TU (TEMPO 1822) la visibilité. remontera à 1 mille dans la neige faible et la poudrerie (1SM -SN BLSN) et la visibilité verticale sera de 800 pieds (VV008) ;
    Troisième période :
    • BECMG 2022 24015G25KT : entre 20h00 et 22h00 TU les vents deviendront (BCMG pour becoming) 240 degrés à 15 nœuds avec rafales à 25 (24015G25KT). Les autres conditions ne changeant pas ;
    Quatrième période :
    • FM2200Z 24015G25KT 11/2SM -SN VV007 : à partir de 22h00 TU les vents seront de 240 degrés à 15 nœuds avec rafales à 25. La visibilité sera de 1,5 mille (2,4 km) dans la faible neige avec une visibilité verticale de 700 pieds ;
    Cinquième période :
    • FM0200Z 25015G25KT 2SM -SN DRSN OVC010 : à partir de 02h00 TU, les vents seront de 250 degrés à 15 nœuds avec rafales à 25. La visibilité sera de 2 milles (3,2 km) dans la faible neige et le ciel sera couvert de nuages à 1 000 pieds (1 200 mètres) (OVC010... OVC pour overcast) ;
    Sixième période :
    • FM0800Z 25010KT 4SM -SN OVC020 : à partir de 08h00 TU, les vents seront de 250 degrés à 10 nœuds. La visibilité sera de 4 milles (6,4 km) dans la faible neige et le ciel sera couvert de nuages à 2 000 pieds (2 400 mètres) ;
    Remarque :
    • RMK NXT FCST BY 15Z= : la prochaine prévision sera émise à 15h00 TU.
    Tendance
    Certains pays, comme les États-Unis et de la Grande-Bretagne, émettent des TAF tronqués appelés TREND pour leur aéroports militaires. Il s'agit d'une prévision de courte période, une à deux heures, qui sont misent à la suite du METAR émis à un aéroport. Ces TREND, tirés du TAF officiel, sont mis par le technicien en météorologie qui envoie son observation ou un météorologue sur place à l'aéroport, comme information supplémentaire aux pilotes. Voici un exemple :

    METAR EGYM 291350Z 29010KT 8000 -RADZ FEW010 SCT037 OVC043
    10/07 Q1008 BLU TEMPO 7000 -RADZ SCT020 WHT=​

    Le METAR de EGYM (aéroport de la Royal Air Force à Markham en Grande-Bretagne) à 13h50 TU du jour 29 du mois donne comme condition des vents de 290 degrés 10 nœuds, une visibilité de 8 000 mètres dans la faible pluie et bruine (-RADZ) avec quelques nuages à 1 000 pieds, des nuages épars 3 700 pieds et un plafond à 4 300 pieds. La température est de 10°C avec un point de rosée de 7, le calage altimétrique est de 1 008 hPA et la condition de vol est bleue (BLU) pour les militaires.

    La partie TREND suit avec TEMPO 7000 -RADZ SCT020 WHT : occasionnellement la visibilité peut descendre à 7 km dans la faible pluie et la bruine avec des nuages épars à 2 000 pieds. Cette condition est blanche (WHT) pour les militaires.


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    Prévision de zone pour l'aviation

    Une prévision de zone pour l'aviation est une prévision météorologique générale destinée à la circulation aérienne. Elle décrit les systèmes météorologiques et les conditions associées de nuages, de visibilité, de givrage et de turbulence que vont rencontrer les avions lors de leurs vols au-dessus d'un territoire. Ces prévisions peuvent être présentées sous forme de texte ou de carte et elles sont utilisées par les pilotes pour la planification du vol. Sous forme graphique, on l'appelle carte TEMSI, pour carte du TEMps SIgnificatif (en anglais : significant weather chart).

    Aviation_weather_forecast_chart.gif

    Chaque pays a sa propre zone de responsabilité pour la production des prévisions aéronautiques. Habituellement, les météorologues émettent une prévision des prochaines 24 heures, pour chaque période de 6 heures, pour les conditions en dessous de 24 000 pieds (7 300 mètres) couvrant leur pays. Cependant, des ententes internationales existent pour couvrir la couche au-dessus de cette altitude et les océans. Ce sont alors certains centres nationaux (par exemple États-Unis et Canada) ou continentaux (par exemple : centre européen) qui en ont la responsabilité.

    Pour la prévision sur un aéroport particulier, il faut se référer aux prévisions d'aérodrome ou TAF.

    Description

    Les altitudes considérées sont les altitudes réelles jusqu'à 17 900 pieds et le calage altimétrique (QNE) à 18 000 pieds ou plus.

    Prévision de bas niveau
    La prévision de zone régionale décrit les conditions météorologiques les plus probables entre la surface et l'altitude de 24 000 pieds pour une zone donnée et à une heure donnée (l'heure de validité). La prévision de zone est conçue essentiellement pour répondre aux besoins de l'aviation générale et des transporteurs aériens régionaux. Les prévisions de zone sont émises à 0530, 1130, 1730 et 2330 TU.

    Les prévisions sous forme de texte décrivent les conditions météorologiques dans un langage utilisant des abréviations similaires aux METAR mais dans des phrases. Elles sont divisées en quatre sections :
    • description des systèmes météorologiques et de leur évolution pour les prochaines 12 à 18 heures ;
    • description des conditions nuageuses, de précipitation et de visibilité associées ;
    • description de la turbulence et du givrage associés ;
    • aperçu des conditions pour les 6 à 12 heures suivantes par un qualificatif (vol à vue ou vol aux instruments).
    Avec le développement des communications et de l'internet, les prévisions textuelles sont de plus en plus remplacées par des produits graphiques. Il existe deux types de cartes de prévision de zone, qui doivent être utilisés ensemble :
    • cartes des nuages et du temps ;
    • cartes de givrage, turbulence et niveaux de congélation.
    Chaque prévision de zone graphique couvre trois heures de validité et est émise pour T+0 heure, T+6 heure et T+12 heures (T = temps d'émission), ce qui signifie que chaque émission se compose de 6 cartes. On retrouve généralement un jeu supplémentaire ou un texte sur le dernier jeu pour donner un aperçu des 12 heures suivantes.

    La prévision de zone graphique utilise les codes des METAR/TAF. Toutes les hauteurs sont données par rapport au niveau moyen de mer, sauf indication contraire. On inclut les bases et sommets des nuages, la visibilité inférieure à 6 milles terrestres (si elle est supérieure, on utilise P6SM = Plus de 6 milles terrestres ou statute miles), les vents supérieurs à 20 nœuds ou avec des rafales à 30 nœuds ou plus. En Europe, la visibilité est exprimée en kilomètres et, en Amérique du Nord, la visibilité est exprimée en milles terrestres.

    Prévision de haut niveau
    De façon similaire, la prévision pour les altitudes de plus de 24 000 pieds décrit les conditions nuageuses, de givrage et de turbulence. On n'y mentionne pas les précipitations et la visibilité puisque ces éléments sont destinés au vol près de la surface où l'on peut rencontrer le relief. Par contre, la position du courant-jet est indiquée puisque celui-ci influence grandement les vols à ces altitudes. Ces prévisions sont exclusivement faites sous forme graphique.



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    AIRMET


    Les AIRMET (de l'anglais AIRman's METeorological Information) sont des bulletins météorologiques envoyés afin de modifier une prévision de zone pour l'aviation. Ils sont émis, par le centre météorologique responsable du secteur touché, que s'il y a des conditions potentiellement dangereuses en dessous de 24 000 pieds (8 000 mètres) non décrites dans la prévision de zone valide mais qui ne nécessitent pas l'envoi d'un SIGMET. L'Airmet est en vigueur jusqu'à ce qu'il soit mis à jour ou annulé, ou jusqu'à l'émission de la prochaine prévision de zone.

    Critères

    Lorsqu'il y a développement ou dissipation des conditions météorologiques suivantes qui ne sont pas prévus dans la prévision de zone, on émet un AIRMET :

    . conditions de vol aux instruments : nuages fragmentés ou ciel couvert à moins de 1 000 pieds (300 m) au-dessus du sol et/ou visibilité inférieure à 3 milles terrestres (4 800 m) ;
    . pluie ou bruine verglaçante légère ne nécessitant pas un SIGMET ;
    . givrage modéré non associé à des nuages convectifs ;
    . turbulence modérée non associée à des nuages convectifs ;
    . orages isolés ;
    . vitesse moyenne du vent en surface, sur une grande étendue, augmente à 20 nœuds ou plus, ou les rafales augmentent jusqu'à 30 nœuds ou plus, alors qu'on prévoyait au départ des vents plus faibles ;
    . différence de plus 60° entre la direction prévue et observée du vent.​

    Rédaction

    Les bulletins AIRMET sont rédigés en anglais abrégé utilisant les abréviations météorologiques standard similaire à ceux des METAR. Ils sont numérotés séquentiellement au cours d'une journée de façon à pouvoir en tenir une liste. La séquence reprend le jour suivant.

    Exemple de message AIRMET :

    - WACN31 CWEG 311950

    - AIRMET A1 ISSUED AT 1950Z CWEG-

    - AMEND GFACN31 CWUL 311745 ISSUE

    - WTN AREA BOUNDED BY /5042N12114W/30 W KAMLOOPS -/4911N11933W/OLIVER - /5019N11850W/30 NE KELOWNA - /5042N12114W/30 W KAMLOOPS. WTN AREA FQT VSBYS 1-3SM -SN OBSERVED. AREA MOVG EWD 20 KTS AND VSBYS GRADUALLY IMPROVG AFT 21Z.

    - END/GF

    . WACN31 CWEG 311950 :
    Titre du bulletin (WACN31= Airmet canadien), centre émetteur (CWEG = Winnipeg) et temps d'émission (31e jour du mois à 19h50 TU) ;

    . AIRMET A1 ISSUED AT 1950Z CWEG- :

    Airmet A1 émis à 19h50 TU par CWEG ;

    . AMEND GFACN31 CWUL 311745 ISSUE : modifie (AMEND) la prévision de zone 31 (GFA31) émise par le centre de Montréal (CWUL) le 31 à 17h45 TU ;

    . WTN AREA BOUNDED BY /5042N12114W/30 W KAMLOOPS -/4911N11933W/OLIVER - /5019N11850W/30 NE KELOWNA - /5042N12114W/30 W KAMLOOPS. :
    à l'intérieur d'une zone bordée par 50° 42'N 121°14'O - 30 milles à l'ouest de Kamloops - 49°11'N 199°33O - Oliver - 50°19'N 188°50'O - 30 milles au nord-est de Kamloops - 50°42'N 121°14'O et 30 milles ouest de Kamloops.

    . WTN AREA FQT VSBYS 1-3SM -SN OBSERVED. AREA MOVG EWD 20 KTS AND VSBYS GRADUALLY IMPROVG AFT 21Z. :

    à l'intérieur de cette zone, fréquente visibilité de 1 à 3 milles terrestres et faible neige observées. La zone se déplace vers l'est à 20 nœuds et la visibilité s'améliorera graduellement après 21h TU ;

    . END/GF : FIN et signature du météorologue émetteur.



    __________________
    Nom de la page : AIRMET
    Contenu soumis à la licence CC-BY-SA 3.0.
    Source : Article AIRMET de Wikipédia en français (auteurs)
    Les textes sont disponibles sous licence Creative Commons paternité partage à l’identique ;
     
    Dernière édition: 1 Novembre 2013
  5. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    SIGMET
    Un SIGMET (SIGnificant METeorological Information) est un message destiné aux aéronefs en vol signalant des phénomènes météorologiques très dangereux et organisés observés et/ou prévus. Les SIGMET sont émis même si ces conditions sont mentionnées dans les prévisions de zone ou d'aérodrome, contrairement aux Airmet qui sont des modifications plus mineures à ces prévisions. Ces messages complètent donc les prévisions dans le secteur visé.


    Utilisations

    Ce sont des avertissements météorologiques à court terme et numérotés (c'est-à-dire A1, A2, etc.) pour des conditions météorologiques très dangereuses jusqu'à 60 000 pieds (20 000 mètres) inclusivement. Les conditions météorologiques pour lesquelles on émet un (convective) SIGMET sont les suivantes :

    . zone ou ligne d'orages organisés ;
    . ligne de grains forts (vents de plus de 50 nœuds);
    . cyclone tropical/tempête tropicale ;
    . grêle modérée ou forte (plus de 2 cm de diamètre) ;
    . turbulence forte ou extrême (non associée à des nuages convectifs) ;
    . givrage fort (non associé à des nuages convectifs) ;
    . ondes orographiques marquées;
    . tempête de sable ou de poussière de grande étendue ;
    . nuage de cendres volcaniques ;
    . cisaillement du vent à bas niveau ;
    . tornade ou trombe marine.​

    Les bulletins SIGMET sont rédigés en langage clair abrégé, en anglais généralement, utilisant les abréviations météorologiques standard dont on trouve la liste dans le Manuel des abréviations (MANAB).

    Ces messages sont émis même si les phénomènes sont décrits dans les prévisions de zone pour l'aviation. En effet, ces derniers sont utilisés pour la planification des vols et sont plus généraux alors que les SIGMET sont envoyés directement aux pilotes en vols et décrivent la zone affectée très précisément. Ils sont en plus mis à jour fréquemment, généralement aux deux heures, beaucoup plus souvent que les prévisions générales.

    Exemple :

    - WSCN02 CYUL 010058
    - CYUL SIGMET C7 VALID 010100/010500 CYUL-
    - WTN AREA BOUNDED BY 5000N04800W - 5000N04200W - 4500N03600W - 4500N04200W - 5000N04800W.
    - MODERATE TO SEVERE TURBULENCE FORECAST FL320 TO FL400. OBSERVED BY SEVERAL AIRCRAFT. AREA MOVING EASTWARD 15 KTS. WKNG.
    - END/HJT/KET


    . WSCN02 CYUL 010058 :
    Titre international de bulletin (WSCN02 = SIGMET canadien) émis par le centre de Montréal (CYUL) le 1er du mois à 00h58 UTC ;

    . CYUL SIGMET C7 VALID 010100/010500 CYUL- :
    Montréal (CYUL) émet le SIGMET C7, valide du 1er à 01h00 UTC au 1er à 05h00 UTC ;

    . WTN AREA BOUNDED BY 5000N04800W - 5000N04200W - 4500N03600W - 4500N04200W - 5000N04800W. :
    à l'intérieur de la zone bordée par les points de 50 degrés nord, 48 degré ouest; 50 degré nord, 42 degrés ouest; 45 degrés nord, 36 degrés ouest; 45 degrés nord, 42 degrés ouest et 50 degrés nord, 48 degrés ouest ;

    . MODERATE TO SEVERE TURBULENCE FORECAST FL320 TO FL400. OBSERVED BY SEVERAL AIRCRAFT. AREA MOVING EASTWARD 15 KTS. WKNG. :
    une zone de turbulence modérée à sévère est prévue entre le FL 320 et le FL 400 (FL = niveau de vol au-dessus de l'isobare 1013,25 Hpa et les chiffres sont un multiple de 100ft, ainsi FL390 = 39000 ft). Plusieurs avions en vol l'ont observé. La zone se déplace vers l'est à 15 nœuds en s'affaiblissant (WKG) ;

    . END/HJT/KET :
    FIN et signature des météorologues émetteurs​




     
    Dernière édition: 22 Novembre 2013
  6. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    METAR


    Un METAR (METeorological Aerodrome Report) est un rapport d'observation (et non de prévision) météorologique pour l'aviation. Ce code international a été développé par les membres de l'OACI et est approuvé par l'Organisation météorologique mondiale. Les données de base sont communes à tous les pays mais certaines sections du code sont sujettes à des variantes locales.

    Contenu d'un METAR

    Les messages METAR sont mis à jour régulièrement, souvent entre 30 minutes à 60 minutes pendant les heures d'ouverture du terrain, selon son équipement et l'éventualité d'un changement important du temps observé.

    Un METAR contient diverses informations, entre autres :

    - le code OACI de l'aéroport ou aérodrome pour lequel est émis le METAR
    - la date de l'observation
    - le vent
    - la visibilité horizontale
    - les nuages
    - la température et le point de rosée
    - la pression au niveau de la mer
    - les remarques et données additionnelles éventuelles.​

    Exemple

    Exemple de METAR français :
    METAR LFQN 201630Z 18005KT 4000 -SHRA SCT030 BKN050 18/12 Q1014 NOSIG=

    METAR Nature du message, ici : METAR
    LFQN Code OACI de l'aérodrome (ici : aérodrome de St-Omer/Wizernes)
    201630Z observation pour le 20 du mois à 16h30 UTC (Z, prononcé "Zoulou", signifie : UTC)
    18005KT Vent du 180° (Sud), vitesse 5 nœuds (1 kt = 1,852 km/h)
    4000 Visibilité horizontale de 4 km ("9999" signifierait "supérieure à 10 km")
    -SHRA Averses (SH = shower) de pluie (RA = rain) de faible intensité (-)
    SCT030 Nuages épars (SCT = scattered) à 3000 pieds
    BKN050 Nuages fragmentés (BKN = broken) à 5000 pieds
    18/12 Température +18 °C, point de rosée +12 °C
    Q1014 Pression de 1014 hPa QNH (par rapport au niveau de la mer)
    NOSIG Pas d'évolution prévue pour les 2 heures à venir
    = Fin du message​

    Ceci n'est qu'un exemple de METAR, ils peuvent contenir beaucoup plus d'informations (voir Syntaxe*).

    Déchiffrage

    Indicatif du message

    Il y a deux types de nom de code possible pour un rapport d'observation. C'est toujours le premier groupe de caractères.

    - METAR pour le rapport d'observation édité à l'heure fixe
    - SPECI message émis lorsqu'il y a eu un changement significatif de temps (qui se produit entre les heures fixes de production des messages METAR).

    Vent

    Les trois premiers chiffres indiquent la direction en degrés (par rapport au nord vrai), par rapport au plus proche multiple de 10°. Si le vent est inférieur à 3 nœuds, alors le message peut contenir le code VRB.
    Les deux chiffres suivants indiquent la vitesse moyenne du vent. En cas de vent en rafale, il y a un G (Gusting) accolé puis la vitesse du vent en rafale.

    Enfin il y a l'unité utilisée :
    - KT pour Knots (Nœuds)
    - KMH pour kilomètres par heure
    - MPS pour mètres par seconde.​

    Visibilité
    Un groupe de chiffres qui correspond à la visibilité moyenne (ou minimum). Il peut être suivi de direction. S'il n'y a pas de variation de direction détectable, NDV peut être ajouté. La visibilité est mesurée en mètres (et en milles terrestres ou statute miles en Amérique du Nord, auquel cas SM est ajouté).

    Portée visuelle sur piste (RVR)
    La désignation de la piste, précédée de R, est suivie de barre oblique et la portée en mètres (ou en pieds aux États-Unis). La portée visuelle de piste peut être précisée :

    - de l'unité de mesure (si ce n'est pas l'unité par défaut)
    R02/0400FT portée visuelle de piste sur la piste 02 de 400 pieds​
    - de la tendance (N=pas de changement, U=Up, D=Down)
    R02/0750N → portée visuelle de piste sur la piste 02 de 750m sans changement​
    - d'un intervalle:
    R24/0900V2000U → portée visuelle de piste sur la piste 24 de 900 à 2000 m en amélioration​
    - Une indication de valeur maximale avec la lettre P=Plus
    R26/800VP1500 → portée visuelle de la piste 26 entre 800 m et au moins 1500 m​

    Détail du temps

    C'est le groupe ou les groupes de lettres entre la visibilité horizontale (ou RVR, s'il est présent) et les nuages. On peut le décomposer comme ceci :

    Un qualificateur d'intensité :
    - "-" pour faible
    - rien pour modéré
    - "+" pour fort.​

    Un qualificatif de description du phénomène météorologique :
    Qualificatif.jpg


    phenomenes.jpg


    obstacles.jpg


    Nuages
    Le groupe de trois lettres indique la proportion de ciel couvert par la couche nuageuse au-dessus de la station d'observation météo.

    Cette proportion de ciel est mesurée en octas : fraction en 8e de ciel couvert.

    FEW : few, quelques nuages, 1/8 à 2/8 du ciel couvert (1 à 2 octas) ;
    SCT : scattered, épars, 3/8 à 4/8 du ciel couvert (3 à 4 octas) ;
    BKN : broken, fragmenté, 5/8 à 7/8 du ciel couvert (5 à 7 octas) ;
    OVC : overcast, couvert, 8/8 du ciel couvert (8 octas) ;
    NSC : aucun nuage d'une hauteur inférieure à 5 000 pieds ou sous l'altitude minimale de secteur (si celle ci-est plus élevée). Aucun cumulonimbus ou cumulus bourgeonnant, quel que soit leur altitude. Quand ces conditions sont respectées, on utilise le codage NSC (No Significant Clouds).​

    Les conditions OVC et BKN désignent des plafonds, tandis que des conditions FEW et SCT désignent simplement des couches nuageuses.

    Les chiffres indiqués ensuite désignent la hauteur de la base des nuages, en centaines de pieds. Ex. : BKN046 signifie 5-7 octas à 4 600 pieds.

    Si des cumulonimbus ou cumulus bourgeonnants (Tower CUmulus) sont présents, CB ou TCU sont ajoutés.

    Si le ciel est obscurci par les précipitations ou le brouillard, VV (Vertical Visibility) est utilisé suivi de la visibilité mesurée en pied (ou /// en cas d'impossibilité de la mesurer). Une visibilité verticale est aussi considérée comme un plafond.

    Si la station est automatique et aucune présence de nuages n'a pu être détectée, NCD (No Clouds Detected) est utilisé.


    Température et point de rosée

    Le groupe de température et point de rosée suit le groupe de nuages. L'unité de mesure est le degré Celsius. Dans le cas des températures négatives, M précède le nombre.

    Pression barométrique

    La pression barométrique ramenée au niveau de la mer ([QNH]) est indiquée après les températures. Elle est indiquée en hectopascals, auquel cas elle est précédée de Q (QNH), ou en centièmes de pouce de mercure (aux États-Unis et sur les bases aériennes américaines), auquel cas elle est précédée de A (Altimeter).

    Tendance

    La tendance donne des indications sur l'évolution prévisible du temps. Si elle est indiquée, elle est représentée par les derniers 5 caractères qui forment un code :

    NOSIG : aucun changement significatif dans les deux heures à venir
    BECMG : changements prévus, avec les heures de début et de fin
    GRADU : changements prévus qui va arriver progressivement
    RAPID : changements prévus rapidement (avant une demi-heure en moyenne)
    TEMPO : fluctuations temporaires dans un bloc de 1 à 4 heures. Chacune de ces fluctuations ne peut durer plus d'une heure et ne s'applique jamais à plus de la moitié de la période de prévision établie.
    INTER : changements fréquents mais brefs
    TEND : dans les autres cas.​

    Syntaxe

    Les METAR ont une syntaxe particulière, qui peut paraître assez complexe. Les termes utilisés dans ce code sont des abréviations qui proviennent de diverses langues car il s'agit d'un code international (ex. SN pour snow/neige). Cependant, les abréviations sont le plus souvent anglophones.

    Les unités sont également variables mètres ou miles pour la visibilité, mètres ou pieds pour le RVR, nœuds, kilomètres par heure ou mètres par seconde pour la vitesse de vent, hectopascals ou pouces de mercure pour la pression barométrique. L'usage de ces unités différentes provient de l'histoire du développement de l'aviation dans différents pays.

    En plus des phénomènes obligatoires décrits ci-dessus, on peut avoir des sections supplémentaires comme des remarques ou des précisions sur la décimale de la température.

    syntaxe.jpg

    __________________

    Nom de la page : METAR
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    Source : Article METAR de Wikipédia en français (auteurs)
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    licence Creative Commons paternité partage à l’identique

    __________________

    Complément d'information :

    METAR décodés de plus de 4000 aéroports dans le monde par Allmetsat




     
  7. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    GAFOR


    Un message GAFOR (General Aviation FORecast) permet de transmettre des prévisions météorologiques pour l'aviation générale. Avec les TAF, ils font partie des messages de prévision entrant dans la constitution de la partie météorologique d'un dossier de vol VFR. Le GAFOR spécifie, pour sa période de validité, les conditions prévues de visibilité (dominante) et de plafond (altitude minimale de secteur) pour chaque zone VFR, en utilisant le code ODMX.

    Diffusion

    En France, les bulletins GAFOR sont élaborés trois ou quatre fois par jour par les sept directions inter-régionales de Météo France. Ces bulletins sont disponibles sur Aeroweb, la partie du site Météo-France dédiée à l'aviation.
    Code ODMX

    Un code ODMX est constitué d'une lettre, éventuellement associée à un chiffre (par exemple : O, M2 ou D5). Ce code résume les conditions prévues de visibilité et de plafond (seule la nébulosité supérieure à 4 octas est prise en compte pour la détermination du plafond).

    X : fermé (le vol est impossible en VFR)
    M : marginal
    D : difficile
    O : ouvert (sans difficulté majeure)​

    Un chiffre est adjoint aux lettres M et D pour préciser le degré de difficulté : de 1 à 3 pour D et de 1 à 5 pour M.

    odmx.jpg

    Syntaxe

    Syntaxe générale d'un message GAFOR

    Chaque message est composé d'un en-tête et d'une partie contenant les prévisions par zones.

    FBFR20 CCCC YYGGgg
    GAFOR CCCC G1G1G2G2
    BBBB
    numéro(s) de zone(s) Wg(k) (w’w’) (TTTTT G’1G’1G’2G’2 (Wg(k)) (w’w’)) (LLL wg(k) (w’w’)) =

    Groupe d'identification :
    FBFR20 Code de transmission
    CCCC Code OACI du centre rédacteur
    YYGGgg Date (YY : jour du mois, GGgg : heure et minutes de rédaction)
    GAFOR Signale un message GAFOR
    CCCC Code OACI de l'aéroport
    G1G1G2G2 Heures de début (G1G1) et de fin (G2G2) de validité
    BBBB Code de transmission
    Groupe de temps significatif :
    numéro(s) de zone(s)
    Wg(k) Code ODMX
    w’w’ Temps significatif associé au code précédent

    Évolution (groupe facultatif) :
    TTTTT BECMG (évolution régulière ou irrégulière) ou TEMPO (fluctuation temporaire)
    G’1G’1G’2G’2 Heure de l'évolution
    Wg(k) Nouvelles conditions ODMX
    w’w’ Nouveau temps significatif associé

    Localisation (groupe facultatif) :
    LLL Localisation : LOC, MAR, COT, LAN, etc.
    wg(k) Conditions ODMX locales
    w’w’ Temps significatif local
    = Fin du message​

    Codes utilisés pour les prévisions par zones

    Les indicateurs utilisés pour le temps sensible ou l'évolution sont les mêmes que ceux utilisés pour les messages METAR, SPECI ainsi que sur les cartes TEMSI.

    Temps significatif associé
    DS : tempête de poussière
    DZ : bruine
    FC : trombe
    FG : brouillard
    FZ : se congelant
    GR : grêle
    GS : grésil
    PL : granules de glace
    RA : pluie
    SH : averses
    SN : neige
    SS : tempête de sable
    TS : orage

    Indicateur de localisation
    MAR : en mer
    COT : sur la côte
    LAN : à l'intérieur des terres
    LOC : localement
    MON : au-dessus des montagnes
    SFC : en surface
    VAL : dans les vallées
    CIT : à proximité ou au-dessus de villes importantes​


    Exemples

    GAFOR LFRN 1521
    BBBB
    20/22 25 26 O LOC D1 SHRA BECMG 1517 O
    23 24 27 O LOC D3 RA BECMG 1517 O
    28 29 O=

    - GAFOR Nature du message : GAFOR
    - LFRN Code OACI de l'aéroport de Rennes
    - 1521 valable de 15 h à 21 h UTC
    - BBBB Code de transmission (fin de l'en-tête)
    - 20/22 25 26 Pour les zones 20 à 22 ainsi que 25 et 26
    - O LOC D1 SHRA BECMG 1517 O Conditions O (sans difficulté majeure), localement D1 (averses de pluie), évoluant de 15 h à 17 h UTC en conditions O
    - 23 24 27 Pour les zones 23, 24 et 27
    - O LOC D3 RA BECMG 1517 O Conditions O, localement D3 (pluie), évoluant en conditions O de 15 h à 17 h UTC
    - 28 29 O Conditions O pour les zones 28 et 29
    = Fin du message​
     
  8. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    PIREP



    Un PIREP (PIlot REPort), ou rapport de pilote, est un bulletin émis par un pilote d'avion, en vol ou une fois au sol, pour rapporter les conditions atmosphériques rencontrées en vol. Ce message est fait en langage clair par le pilote, sur onde radio, au contrôleur aérien le plus près. Ce dernier le code et l'envoie sur les circuits de communication afin qu'il soit disponible aux autres pilotes, aux planificateurs de vols et aux services météorologiques. Dans un second sens, un PIREP est également un rapport de problème mécanique inscrit dans le livre de bord d'un aéronef par l'équipage comme information pour l'équipe d'entretien.

    Description

    La forme des PIREP peut varier selon le pays mais de façon minimale il va comporter un en-tête, la position de l'avion, le jour et l'heure, le niveau de vol, le type d'avion et le temps significatif rencontrés. Les items météorologiques rapportés au besoin sont :

    – les nuages (type, plafond, sommet, couverture du ciel, etc.) ;
    – la température ;
    – le vent ;
    – la turbulence ;
    – le givrage.​

    Le pilote peut également inclure des remarques en texte libre sur tout autre élément qu'il considère important.


    Format en Amérique du Nord

    Les PIREP sont divisés en sections dont chacune commence par un identificateur.

    Sections obligatoires

    - UA ou UUA : en-tête qui identifie le PIREP comme étant un rapport de routine ou urgent. Cet identificateur de section est généralement suivi du pays (CN pour Canada, US pour États-Unis, etc.) ;
    - /OV : localisation de l'aéronef par rapport à une aide à la navigation aérienne, un aéroport ou une latitude et longitude ;
    - /TM : jour et heure du rapport par le pilote en Temps universel ;
    - /FL : niveau de vol ou altitude au-dessus du niveau de la mer au moment du rapport. Il peut être également durant la descente (DURD), durant l'ascension (DURC) ou inconnu (UNKN). Ceci est essentiel pour localiser les zones de turbulence et de givrage ;
    - /TP : type d'aéronef selon le code de l'OACI. Ceci est essentiel pour relativiser la turbulence et le givrage.​


    Le UA sont des messages pour signaler des conditions non critiques à propos du temps qu'il fait. Par exemple, un UA sera envoyé par un pilote qui veut mentionner les couches nuageuses et les vents rencontrés lors de son ascension ou de sa descente au-dessus d'un aéroport éloigné n'ayant pas de METAR. Par contre un UUA sera envoyé quand des conditions dangereuses sont rencontrés : tornade, nuage en entonnoir, trombe marine, turbulence sévère, givrage sévère, grêle, cisaillement de vents à basse altitude (moins de 2 000 pieds de la surface).


    Sections optionnelles

    Au moins une des sections suivantes doit être inclus :

    - /SK : couverture nuageuse ( épars (SCT), fragmenté (BKN) ou couvert (OVC)) avec la hauteur de la base et du sommet, si disponible, en multiple de 100 pieds au-dessus du niveau de la mer ;
    - /TA : température de l'air (important pour le givrage) en degrés Celsius entier (températures négatives indiqués par -) ;
    - /WV : vitesse et direction des vents par rapport au nord géographique (OACI) ou au nord magnétique (aux États-Unis)) ;
    - /TB : intensité (légère (LGT), modérée (MDT) ou sévère (SVR)) et durée de la turbulence avec mention si elle se produit dans le nuage ou en air clair (CAT). L'altitude ou la couche d'altitudes là où la turbulence s'est produite doit être mentionné ;
    - /IC : type et taux d'accrétion du givre sur l'aéronef ;
    - /RM : remarques comme le passage à travers un front, orage en vue, etc. ;
    - /WX : visibilité et conditions météorologiques rencontrés.​

    Exemple canadien

    Exemple tiré du manuel d'observation canadien (MANOBS) publié par Environnement Canada :

    UACN10 CYQT 192128
    YZ WG
    UA /OV YSP 090025 /TM 2120 /FL050 /TP BE99 /SK 020BKN040 110OVC /TA -14 /WV 030045 /TB MDT CAT 060-080 /IC LGT RIME 020-040 /RM LGT FZRA INC



    - UACN10 CYQT 192128 : PIREP régulier (UA) canadien (CN10) émis le 19e jour du mois à 21h28 UTC ;
    - YZ WG : émission pour les régions de vol de Toronto (YZ) et Winnipeg (WG) ;
    - UA /OV YSP 090025 : PIREP venant d'un avion à 25 milles marins (46 km) à l'est (90 degrés magnétiques) de Marathon ;
    - /TM 2120 /FL050 : temps du rapport 21h20 UTC ;
    - /FL050 : niveau de vol de 5 000 pieds au-dessus du sol ;
    - /TP BE99 : type d'avion Beechcraft 99 (BE99) ;
    - /SK 020BKN040 110OVC : nuages fragmentés à 2 000 pieds (610 mètres) avec un sommet à 4 000 pieds (1 219 m) et une seconde couche couvrant le ciel avec base à 11 000 pieds (3 353 m) ;
    - /TA -14 : température de l'air de -14 degrés Celsius ;
    - /WV 030045 : vents du 030 degrés à 45 nœuds (83 km/h) ;
    - /TB MDT CAT 060-080 : turbulence modérée en air clair entre 6 000 pieds (1 829 m) et 8 000 pieds (2 438 m) ;
    - /IC LGT RIME 020-040 : léger givrage entre 2 000 pieds (610 m) et 4 000 pieds (1 219 m) ;
    - /RM LGT FZRA INC : faible pluie verglaçante dans les nuages.


    Requête de PIREP

    Dans la plupart des pays, les contrôleurs aériens peuvent demander aux pilotes de communiquer des PIREP, en particulier en cas de situations dangereuses comme :

    - Conditions de vol aux instruments dans la région où passe l'aéronef :
    -- Plafond de moins de 5 000 pieds ;
    -- Visibilité de moins de 5 milles marins ;
    - Conditions rapportées par d'autres aéronefs, le radar ou le satellite dans le secteur :
    -- Orages
    -- Turbulence modérée ou supérieure ;
    -- Givrage ;
    -- Cisaillement important des vents ;
    -- Nuage de cendres volcanique.




    ____________________
    Lien externe : lire en ligne

    MÉTAVI : L'atmosphère, le temps et la navigation aérienne
    http://www.ec.gc.ca/Publications/F4EA5ABD-20C5-4088-B086-D2262642C7B2\MÉTAVI_f_2011-01-19.pdf
     
  9. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    Radar météorologique d'aéroport TDWR



    Le réseau de radars météorologiques d’aéroport TDWR (Terminal Doppler Weather Radar) est un système radar déployé dans les principaux aéroports américains pour les besoins d’information du contrôle du trafic aérien à propos des précipitations et du cisaillement des vents. En 2009, il y a quarante-cinq de ces radars météorologiques à travers les États-Unis et un à Porto Rico, certains autres ont été achetés par d’autres pays comme Hong Kong (Chine).

    Le développement de ces radars a été financé par le Federal Aviation Administration (FAA) et effectué à la fin des années 1980 par Lincoln Laboratories, une composante du Massachusetts Institute of Technology. L’avantage principal des TDWR, par rapport aux radars antérieurs, est sa meilleure résolution, angulaire et en portée, due à son faisceau plus mince et à des algorithmes de traitement du signal.

    [​IMG]
    Description : Cartes des sites où on retrouve des radars météorologiques
    du réseau américain Terminal Doppler Weather Radar.
    Il manque le radar à San Juan de Porto-Rico
    Date : 19 septembre 2009
    Source : Travail personnel
    Auteur : Pierre cb done using File:Carte des villes américaines.svg as Background,
    data from Lincoln Laboratory and Weather Underground
    Licence : Ce fichier est sous licence Creative Commons Paternité –
    Partage des conditions initiales à l’identique 3.0 Unported, 2.5 Générique, 2.0 Générique et 1.0 Générique
    __________________________


    Histoire

    Le programme de développement des radars d'aéroport TDWR est le résultat des demandes spécifiques au contrôle aérien que les nouveaux WSR-88D, conçus pour le réseau NEXRAD, ne pouvaient pas rencontrer. En 1985, le FAA demanda à la division du contrôle aérien de Martin Marietta de suggérer un radar plus sensible aux cisaillement de vents, un élément critique lors du décollage et de l’atterrissage d'un aéronef. Deux systèmes furent testés : le système de détection du cisaillement à bas niveau (en anglais Low-Level Wind Shear Advisory System ou LLWAS) et le TWDR. Le FAA choisit le second à cause de son coût plus faible. Cependant, l'écrasement du vol 191 de Delta à l'aéroport Dallas–Fort Worth en 1985 poussa le FAA à aller plus loin dans l'étude des coûts et le Congrès des États-Unis approuva finalement les deux systèmes.

    Le Lincoln Laboratories du MIT fut choisi pour développer plus en détails et tester le TDWR. Les spécifications initiales parlaient d'un radar de bande S (longueur d'onde de 10 cm) mais la division du contrôle des fréquences du FAA la rejeta car le nouveau radar aurait pu interférer avec les radars de NEXRAD. Comme la mise en place de ce dernier réseau remplaça des radars WSR-74C de longueur d'onde de 5 cm (bande C), le FAA décida d'utiliser la fréquence rendue disponible. Bien que le faisceau radar dans cette bande puisse être atténué par des pluies fortes, le FAA estima que la portée Doppler limitée à 90 km du TDWR pouvait s'en accommoder.

    En novembre 1988, la compagnie Raytheon obtint le contrat de construction de 48 radars TDWR, dont deux pour l'entrainement et les tests. Ils furent installés surtout dans les aéroports commerciaux importants vulnérables aux turbulences et aux microrafales provenant d'orages. Pour rencontrer les spécifications demandées de portée et de résolution des vitesses Doppler, Raytheon dut introduire de nombreux éléments allant du taux variable de la fréquence de répétition des impulsions radar à la suppression des échos de sol.

    Le directeur du programme TDWR au FAA fut D. Turnbull. Le docteur J. Evans du Lincoln Laboratory présida à un comité inter-agences pour l'amélioration des algorithmes de traitement des données radar tirés de ceux du NEXRAD et la création de nouveaux spécifiques à l'usage prévu du TDWR dont ceux de détection automatique des micro-rafales et des fronts de rafales. Ce laboratoire effectue toujours en 2012 des recherches pour améliorer ces algorithmes et met à jour le traitement des données du TDWR avec ceux-ci.

    Caractéristiques (détaillé ici : Radar météorologique de #62 à #65 )

    Le TDWR est un radar utilisant une longueur d’onde de 5 cm et sa résolution angulaire est de 0,55 degré. En réflectivité, la résolution en portée est de 150 mètres en deçà de 135 km du radar et de 300 mètres entre 135 et 460 km. Cette variation de résolution en portée permet d'obtenir un nombre similaire de volumes de résolution sur lesquels faire la moyenne quand on tient compte de l’élargissement latéral du faisceau avec la distance au radar. Les concepteurs du logiciel ont fixé la frontière à 135 km.

    En vitesse radiale, les données sont disponibles jusqu’à 90 km du radar avec la pleine résolution angulaire de 0,55 degré et en portée de 150 m. À cause de la longueur d’onde utilisée et la fréquence de répétition des impulsions, la vitesse maximale non-ambiguë est de 20 à 30 nœuds.

    Le TWDR doit sonder à chaque minute sur son angle d'élévation le plus bas, soit 0,2 degré. Il est également programmé pour sonder plusieurs autres angles pour obtenir un volume sondé autour du radar toutes les 6 minutes.

    Le traitement informatique des données du TDWR repère automatiquement les changements de vents dangereux autour de l'aéroport, en particulier les rafales descendantes et les fronts de rafales sortant des orages. Cette information est utilisée par les contrôleurs aériens et les pilotes pour éviter les situations qui pourraient mener à un écrasement.

    TDWR comparé au NEXRAD

    - Avantages
    Le NEXRAD, le radar météorologique du National Weather Service des États-Unis, utilise une longueur d’onde de 10 cm et prend de de 4 à 6 minutes pour accomplir un balayage, selon le nombre d’angles programmés. Sa résolution angulaire est de 1 degré et celle en portée de 250 m. La vitesse maximale non-ambiguë est de 62 nœuds jusqu’à 230 km du radar.

    [​IMG]
    Images provenant d’un TDWR, en haut,
    et d’un NEXRAD, en bas,
    qui sont presque colocalisés.
    Nous pouvons voir le plus grand détail sur l’image du TDWR
    mais également la zone d’atténuation,
    la pointe noire dans les échos, due à la longueur d’onde utilisée
    Autorisation : Cette image est dans le domaine public
    car son contenu provient du National Oceanic and Atmospheric Administration,
    réalisé par un employé dans le cadre de ses activités professionnelles.
    _________________________________


    Ces chiffres montrent que la résolution du TDWR est presque deux fois meilleure que celle du NEXRAD, mais seulement jusqu’à 135 km du radar. Sa meilleure résolution est particulièrement importante dans la reconnaissance des caractéristiques des orages violents, comme la structure des précipitations et la présence de rotations.

    - Désavantages
    La longueur d’onde plus courte du TDWR est relativement près de celle des grosses gouttes de pluie et des grêlons. L’onde peut donc exciter le dipôle des molécules d’eau contenues dans ces gouttes et permettre une absorption partielle ou totale du signal. Ceci est un sérieux désavantage des TDWR quand les précipitations sont intenses.

    En effet, l’atténuation du faisceau radar par les premières précipitations rencontrées laisse moins de signal pour repérer celles en aval. Il peut donc arriver que des orages importants ne soient pas vus correctement parce qu’ils sont dans le cône d’ombre d’autres précipitations plus près du radar. La grêle dans un orage va même couper complètement le signal et la pluie forte tombant directement sur le radôme du TDWR va limiter la portée utile à une distance infime autour du radar.

    Le second problème du TDWR est sa faible vitesse non-ambiguë. La vitesse radiale de toute précipitation qui se déplace à plus de 30 nœuds par rapport au radar sera erronément notée. Il y a différentes techniques et algorithmes pour extraire la vraie vitesse mais ils ne donnent pas toujours des résultats exacts. Ceci est important quand on veut repérer la signature de certaines caractéristiques de faibles échelles dans un orage. Par exemple, le TDWR aura une très bonne résolution de réflectivité qui montre la présence d’un écho en crochet mais peut manquer le doublet de vitesse caractéristique d’un mésocyclone si les vitesses sont grandes et mal corrigées.

    Le NEXRAD, utilisant une longueur d’onde de 10 cm, ne subit pas d’atténuation et sa vitesse ambiguë est de 62 nœuds, plus grande que la majorité des mouvements météorologiques, mais sa résolution est plus faible. Quand on retrouve un TDWR et un NEXRAD couvrant une même région, il est important de consulter les deux radars pour leur complémentarité.

    Recherche et développement

    Le National Severe Storms Laboratory (NSSL) est chargé par le National Weather Service et le FAA de travailler sur des méthodes d’analyses des données sur les deux réseaux de radars mentionnés. Le groupe Severe Weather Warning Applications and Technology Transfer (SWAT) recherche des méthodes pour mieux filtrer les échos parasites, mieux déplier les vitesses ambiguës et pour tirer le champ de vitesse grâce à un ou plusieurs radars. Le NSSL fournit également les données des TDWR aux bureaux locaux du NWS depuis la fin des années 1990.
     
  10. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    Vol à vue


    Le vol à vue est la façon la plus simple de voler, la plus libre aussi, où il s'agit simplement de voir et d'éviter. Ce mode de pilotage n'est autorisé que sous certaines conditions de visibilité, de base des nuages et de couverture nuageuse et il est réglementé par le VFR (Visual Flight Rules). C'est la technique qui nécessite le moins d'instruments et la première technique à avoir été utilisée au début de l'aéronautique.

    Il s'oppose aux règles de vol aux instruments, ou IFR (Instrument flight rules), qui ne nécessite pas de visibilité extérieure. Les règles du VFR peuvent varier si certaines conditions sont réunies : VFR au-dessus des nuages, VFR spécial et VFR de nuit.

    Description

    Pour le pilotage en vol à vue, le pilote doit reconnaître l'altitude de l'avion en se basant sur la ligne d'horizon. Pour les manœuvres d'approche, il détermine la trajectoire à suivre en voyant la position de la piste par rapport à son avion. Pour la navigation, le navigateur (qui, en aviation générale, est souvent le pilote) détermine la position géographique de son appareil en se basant sur des repères au sol : ville, route, fleuve, voie de chemin de fer.

    Les règles du vol à vue (soit Visual flight rules ou VFR en anglais) correspondent donc à une définition précise : c'est un vol qui respecte certaines conditions de visibilité et de distance horizontale et verticale par rapport aux nuages (on parle de conditions VMC — Visual Meteorological Conditions). De plus les règles dépendent de la classification des espaces aériens. Certains espaces aériens sont libres au VFR, d'autres sont interdits au VFR (survol de Paris par exemple), d'autres autorisés avec accord préalable du contrôle aérien.

    Le pilote désirant aller d’un point A à un point B en suivant ces règles choisit sur sa route des points de repère qu’il survolera successivement à quelques minutes d’intervalle. Une fois en vol, il prend le cap devant l’amener à son premier point de repère, cap qu’il corrige en fonction du vent. Une fois à proximité du point de repère, le pilote constate la dérive subie et ajuste l’évaluation du vent pour corriger son cap et l’estimation d’heure d’arrivée sur son point de repère suivant.

    Le vol à vue au-dessus des nuages est possible de jour (VFR on Top), à condition que l'appareil soit doté de moyens de navigation électromagnétiques VOR ou électroniques GPS.

    Les mesures d'altitude, de hauteur, de distance et de vitesse en aviation

    Pour comprendre ces règles, voici quelques concepts de mesure propres à l'aviation :

    - l'altitude de vol est mesurée en pieds (0,3048 mètre, noté ft) et se mesure soit par écart à la surface (ASFC - Above surface, ou AGL Above Ground Level), soit par écart au niveau moyen de la mer (AMSL - Above Mean Sea Level) ;
    - la hauteur de survol d'un obstacle est mesurée aussi en pieds ;
    - les hauteurs des obstacles et les distances de séparation verticale et horizontale se mesurent en mètres ;
    - les niveaux de vols (FL - Flight Level) sont des altitudes conventionnelles qui s'expriment en centaines de pieds d'altitude-pression, qui est l'altitude indiquée par un altimètre calé sur 1013,25 hPa;
    - les distances de vol se mesurent en milles nautiques (1 NM = 1,852 km) et les vitesses sont mesurées en nœuds (kt, 1 kt = 1 NM/h).​

    Ces règles ne sont pas une complexification inutile et sont, au contraire, des facteurs de compréhension et de sécurité entre pilotes et contrôles.

    Règles par pays

    France
    [​IMG]
    Description : Schéma résumant les règles de vol à vue en France (visibilité minimum, distance aux nuages)
    selon l'altitude par rapport au niveau moyen de la mer (AMSL) ou par rapport au sol (ASFC).
    Les règles spécifiques qui s'appliquent sous la surface S (vol a proximité des nuages, visibilité réduite a 1.5 km)
    ne concernent que les espaces aériens non contrôlés.
    Dans un espace de classe E la règle de distances aux nuages (1500 m hor. et 300 m vert.)
    et de visibilité minimale de 5 km s'appliquent jusqu'au sol.
    Date : 31 juillet 2009
    Source : Mostly own work by uploader, the clouds are extracted from File:Weather-overcast.svg
    Auteur : PiRK
    Licence : Ce fichier est disponible selon les termes de la licence Creative Commons paternité –
    partage à l’identique 3.0 (non transposée)
    .
    ___________________


    Dans les espaces aériens non contrôlés (de classe G), le vol à vue doit respecter les conditions suivantes :

    - en dessous de la surface S, définie comme une altitude de moins de 3 000 pieds (900 m) au-dessus du niveau de la mer (AMSL) OU moins de 1 000 pieds (300 m) du sol, le vol doit s'effectuer en dehors des nuages, en vue du sol et la visibilité doit être au moins égale à la plus grande des deux distances suivantes :
    -- 1 500 m (800 m pour les hélicoptères) ;
    -- distance parcourue en 30 secondes de vol.​
    - au-dessus de cette surface, le vol doit s'effectuer à 1,5 km des nuages horizontalement et 300 m verticalement, la visibilité doit être supérieure à 5 km jusqu'au FL 100 et supérieure à 8 km au-dessus.​

    Dans les espaces aériens contrôlés (de classe C, D ou E), le vol à vue doit s'effectuer à 1,5 km des nuages horizontalement et 300 m verticalement, la visibilité doit être supérieure à 5 km jusqu'au FL 100 et supérieure à 8 km pour un vol au-dessus.

    De nuit, pour un vol local, il faut :

    - une altitude de la base des nuages supérieure à 1 500 ft,
    - une visibilité égale ou supérieure à 5 km.​

    De nuit, pour un voyage, il faut

    - conserver la vue du sol ou de l'eau,
    - qu'il n'y ait pas de prévision de précipitations ni d'orage entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel,
    - une hauteur de la base des nuages supérieure à 1 500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu,
    - une visibilité égale ou supérieure à 8 km entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel.​

    Des dérogations peuvent être accordées par les organismes de la circulation aérienne. On parle alors de VFR spécial.

    Suisse

    Il n'existe que quatre classes d'espaces aériens autorisant le VFR : G, E, D et C.

    L'espace G, seul espace non contrôlé en Suisse, part du sol et monte jusqu'à 600 m AGL (Above Ground Level - par rapport au sol). Les règles de vol à vue y sont les suivantes :

    - hors des nuages ;
    - visibilité sur le sol ou l'eau ;
    - possibilité de faire demi-tour à tout moment ;
    - vitesse maximale : 250 km/h.​

    L'espace E va de 600 m AGL jusqu'à l'espace D ou C.

    L'espace D, lorsqu'il existe, s'étend, en dehors des zones de contrôle classées D, du FL 130 au FL 195 en cas d'activité militaire, sinon du FL 150 au FL 195. Les règles de vol à vue y sont :

    - autorisation ATC avant d'entrer dans cet espace,
    - écoute permanente sur la fréquence,
    - transpondeur conseillé,
    - visibilité 5 km, avec les mêmes règles par rapport aux nuages qu'en espace E.​

    L'espace C part du FL 195 jusqu’à la limite FIR/UIR et part du FL 100 au-dessus du Jura. Les règles de vol à vue y sont les mêmes qu'en espace D mais avec 8 km de visibilité et aucune limitation de vitesse. Certaines zones de contrôle en dessous du FL 195 sont en espace C et, dans ces zones, en dessous du FL 100, la vitesse est limitée à 250 kt.

    En espace E, il peut y avoir des appareils en vol IFR.
     
    Dernière édition: 10 Décembre 2013
  11. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    Base d'un nuage

    La base d'un nuage est, si elle existe, la partie horizontale inférieure du nuage. Sa hauteur au-dessus du sol est noté en pieds ou en mètres dans les rapports météorologiques METAR. De façon alternative, elle peut être signalée par le niveau de pression atmosphérique du début de la saturation sur les diagrammes thermodynamiques comme le téphigramme ou l'émagramme.

    niveau condensation_ascension.jpg
    Photo de la base très peu définie d'un nuage sur l'île de Célèbes en 2005
    Description : Photo d'une base de nuage vue à partir d'un avion
    volant juste en dessous de la base des nuages.
    (Vidal Salazar auteur, photo prise en Indonésie, île de Sulawesi 2005)
    Date : 15 mars 2006 (original upload date)
    Source : Transferred from en.wikipedia; transferred to Commons
    by User:BokicaK using CommonsHelper.
    Auteur : Original uploader was Vidalito at en.wikipedia
    Autorisation : CC-BY-SA-3.0-MIGRATED ;
    Released under the GNU Free Documentation License.
    Ce fichier est disponible selon les termes de
    la licence Creative Commons paternité – partage à l’identique 3.0 (non transposée)
    _____________________________________


    Définition

    Un nuage se forme grâce au soulèvement de l'air dans l'atmosphère ce qui réduit sa température par détente adiabatique et permet d'atteindre la saturation à partir d'un certain niveau. Le mouvement ascendant peut provenir d'un effet mécanique ou thermique sur la masse d'air. Dans le premier cas, l'ascension est lente alors que dans le second, elles est rapide. Dans les deux cas, la base peut être bien définie ou être variable selon la distribution de la spatiale de la vitesse verticale.

    De plus, s'il y a des précipitations ou de la virga tombant du nuage, sa base devient difficile à trouver. Dans le cas des nuages convectifs, elle correspond au niveau de condensation par convection pour les nuages de la couche inférieure comme les cumulus mais très souvent les castellatus n'ont pas de base bien définie car il n'existe alors pas de courant ascendant sous ce nuage.

    Mesure et calcul

    La base est estimée visuellement par un observateur expérimenté ou mesurée à l'aide d'un célomètre. Dans le cas d'une base très variable ou diffuse, la valeur sera celle où le faisceau de l'appareil disparait complètement dans le nuage.

    Dans le cas de nuages convectifs engendrés par des ascendances thermiques partant du sol, la hauteur h de la base du nuage exprimée en pieds est égale à [​IMG]T est la température au sol et Td est le point de rosée au sol exprimés en degrés Celsius. Exprimée dans le système métrique, la formule devient [​IMG]h est exprimé en mètres. Cette formule est démontrée rigoureusement dans l'article niveau de condensation par ascension.*

    Utilisation

    La connaissance de la hauteur de la base des nuages est une donnée essentielle pour les pilotes aériens. Elle définit l'espace disponible entre le sol et le nuage qui sont critiques pour les conditions de vol à vue. La nature de la base d'un nuage est aussi un bon indicateur de la qualité des ascendances pour un pilote de planeur ou un pilote de ligne. Par exemple, les fortes ascendances sont marquées par une base sombre et plate voire concave sous certains cumulonimbus en voie de formation.


    ___________________
    Relatif :
    Niveau de condensation par ascension #79 *
     
    Dernière édition: 9 Décembre 2013
  12. titegazelle

    titegazelle سُبحَانَ اللّهِ وَ بِحَمْدِهِ Membre du personnel

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    Plafond (météorologie)

    Le plafond en météorologie est la hauteur, au-dessus de la surface terrestre, de la base de la couche nuageuse la plus basse dont la nébulosité dépasse une valeur déterminée. Elle peut être aussi définie comme la visibilité verticale dans une couche de brouillard ayant sa base en surface et qui obscurcit complètement le ciel. La hauteur du plafond est mesuré par un célomètre* ou un projecteur de plafond et rapportée dans les messages météorologiques METAR.

    Définition

    Il faut différencier entre la base d'un nuage, qui est est la hauteur au-dessus du sol où débute ce nuage, et le plafond qui est la base pour une couche nuageuse étendue. Le plafond est donc défini comme la moindre des valeurs suivantes :

    - La hauteur au-dessus du sol, de la base de la plus basse couche en altitude, à laquelle l'opacité cumulative est de 6/10 ou plus de la voûte céleste ;
    - la visibilité verticale dans une couche avec base à la surface qui obscurcit totalement le ciel.​

    Utilisation

    La présence d'un plafond va influencer les conditions de vols. En effet, la présence de nuages ou de brouillard limitent la visibilité verticale. Pour le pilote d'aéronef qui vole dans le nuage ou sous le plafond, cela veut dire que les obstacles du relief peuvent être cachés ou visibles seulement à la dernière minute.

    Pour un pilote utilisant les règles de vol à vue, le plafond doit être au-dessus d'une certaine hauteur qui dépend de la région survolée. Les règles de vol à vue interdisent de voler dans un nuage ou de voler sans voir le sol. En général, il faut que le plafond soit de plus de 3 000 pieds (914 m) mais dans une région avec de hautes montagnes, un plafond plus élevé sera nécessaire.

    Pour un vol aux instruments, le plafond minimal va être plus bas (3 000 pieds (914 m)). De plus, selon les aides à la navigation, le plafond minimal pourra être très bas pour l’atterrissage et le décollage aux aéroports.


    _________________

    *Célomètre

    Un célomètre, aussi appelé télémètre de nuages et parfois plafonneur, désigne un appareil servant à mesurer la hauteur du plafond nuageux grâce au retour d'un faisceau lumineux.

    [​IMG]
    Description : Laser ceilometer
    Date : aucune
    Source : de.wikipedia, original upload 14:29, 18. Mai 2005 by Wolke; Bild selbst fotografiert
    Auteur : Wolke
    Autorisation : Cette œuvre a été placée dans le domaine public
    par son auteur, Wolke. Ceci s'applique dans le monde entier.
    Dans certains pays, ceci peut ne pas être possible ; dans ce cas :
    Wolke accorde à toute personne le droit d'utiliser cette œuvre dans n'importe quel but,
    sans aucune condition, sauf celles requises par la loi.
    __________________________


    Principe

    Les premiers célomètres utilisaient un tambour rotatif muni d'un réflecteur lumineux à faisceau étroit et un récepteur (cellule photoélectrique) à une certaine distance. Lorsque le tambour tourne, le faisceau est projeté vers la base des nuages et retourné vers le sol par diffusion. Le récepteur ne pouvant voir qu'à la verticale, on peut noter l'angle d'élévation au moment où un signal y est reçu du nuage et, par triangulation, la hauteur de ce dernier.

    Plus récemment, les célomètres laser ont été développés. Ils émettent une impulsion lumineuse et la hauteur du plafond est calculé par la mesure du temps entre l'émission et le retour du signal ([​IMG]).

    [​IMG][​IMG] est la vitesse de la lumière.

    Usage

    Le célomètre ne sert pas seulement à la mesure des plafonds nuageux. En effet, la lumière passant à travers l'atmosphère est reflétée par toute particule s'y trouvant (poussière, cendre, gouttelettes, etc.). Une partie du faisceau lumineux peut donc être retournée vers le capteur avant d'atteindre la base du nuage. Ce signal plus faible sera également reçu et positionné. Il peut donner une estimation de la visibilité verticale, de la présence de précipitations et de la quantité de polluants dans l'air par le calcul du coefficient d'extinction du signal, se rapprochant ainsi du fonctionnement d'un lidar.

    Finalement, le nuage ayant une densité plus ou moins grande, le faisceau sera retourné sur une certaine épaisseur avant d'être complètement bloqué par le nuage. L'épaisseur de cette couche de retour de plafond donne une idée du type et de la densité du nuage. En général, les données de célomètres ne dépassent pas 4 km puisque le faisceau lumineux se disperse graduellement par diffusion sur les molécules d'air.


    _____________________________

    Lien externe :

    MÉTAVI est un outil de formation qui s'adresse aux pilotes d'avions, il a été conçu dans une initiative conjointe de Recherche et Sauvetage Canada et d'Environnement Canada. Il a pour objectif de contribuer à la sécurité aérienne par un effort d'amélioration des communications entre pilotes et prévisionnistes.
    http://www.ec.gc.ca/Publications/F4EA5ABD-20C5-4088-B086-D2262642C7B2\MÉTAVI_f_2011-01-19.pdf
     
    Dernière édition: 11 Décembre 2013
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    Couche isotherme


    Une couche isotherme est une couche dont le gradient de température est nul, c'est-à-dire que celle-ci reste constante avec l'altitude. En effet, dans la troposphère la température de l'air diminue normalement avec l'altitude, d'environ 6,5 °C par 1000 m. Une telle couche peut se retrouver à n'importe quelle altitude et son épaisseur peut aller de quelques centaines à plusieurs milliers de mètres. Un exemple de couche isotherme est la tropopause.

    Effets

    Une couche d'air isotherme, un cas limite de la couche d'inversion, est l'exemple d'une stabilité absolue de l'air qui rend les mouvements de convection d'ampleur très modeste et qui limite l'extension verticale d'un nuage.

    Lorsqu'elle part de la surface, elle ne permet aucune mouvement vertical, seulement un déplacement horizontal. Tout polluant produit dans cette couche y est ainsi emprisonné. Il est possible de calculer l'épaisseur d'une telle couche grâce à l'équation de l'atmosphère isotherme :

    [​IMG]

    Où :

    - p0 est la pression en bas de la couche ;

    - [​IMG] est l’épaisseur de la couche ;

    - H0 une constante d'échelle = 8 km.
     

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